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    猜想:货运网络大幕拉开,行业将迎大洗牌?

    2020-01-15    136
    摘要:船联成为了第一个吃螃蟹的企业——获得全国头张网络货运许可证。01从无车承运试点到网络货运有人说,发现这个领域最大的难点,就是发现了最大的生意。货运行业最大的问题是什么?大量个体司机的存在。网络货运许可

    货运行业最大的问题是什么?是大量个体司机的存在。

    元旦前夕——2019年最后一天,在张家港市民服务中心交通运输窗口,物润船联工作人员接过了张家港市交通运输局领导亲手颁发的网络货运经营许可证。

    至此,物润船联成为了第一个吃螃蟹的企业——获得全国头张网络货运许可证。

    01

    从无车承运试点到网络货运

    有人说,发现这个领域最大的难点,就是发现了最大的生意。货运行业最大的问题是什么?

    大量个体司机的存在。

    网络货运许可证正式颁发既是政策支持又是在解决这个物流领域当下最大的社会化难题。

    众所周知货运领域多年以来呈现的发展态势——“多小散弱”,90%以上都是以个体户的方式或者依托挂靠公司从事运输。

    交通运输部在几年前就期望在经济社会新阶段,通过新的技术手段,彻底改变货运碎片化的现状。

    而这正是2016年无车承运人试点的开始。

    根据交通运输部最新数据,全国无车承运人试点共有229家企业,共整合货运车辆211万辆,约占全国营运货车的15%,提高车辆利用率15%,平均等货时间由2-3天缩短到9-10小时,司机月收入增加30-40%,较传统货运降低交易成本6-8%。

    不过,随着去年9月初,《网络平台的道路货运的经营管理暂行办法》以及配套三个指南印发,无车承运人试点也随着过去的2019年正式宣告结束。

    “网络货运平台”伴随2020年元旦零点的钟声敲响,正式踏上历史舞台。

    《办法》共4章30条,分为总则、经营管理、监督检查和附则。

    《办法》将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”,并对其定义和法律地位进行了明确界定。

    《办法》指出,网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源,以承运人身份与托运人签订运输合同,委托实际承运人完成道路货物运输,承担承运人责任的道路货物运输经营活动。

    在经营管理方面,《办法》规定,网络货运经营者应按照相关法规要求,记录实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息,并保存相关涉税资料,确保信息的真实性、完整性、可用性。

    信息的保存时间自交易完成之日起不少于三年,相关涉税资料(包括属于涉税资料的相关信息)应当保存十年。

    此外,《办法》对网络货运经营者有关承运车辆及驾驶员资质审核、货物装载及运输过程管控、网络和信息安全,货车司机及货主权益保护、投诉举报等作了系统规定,规范了平台经营行为。

    据了解,网络平台道路货物运输经营者一般不从事具体的运输业务,只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作,它的双重身份表现为:对于真正的托运人来说,其是承运人;但是对于实际承运人而言,其又是托运人。

    02

    客户和货主权益保障双提升

    近年来,网络货运迅速发展,从多方面改变了以往的货运状况,但是货运行业长期的分散化、个体化以及区域化运作难以实现整合,使得货主与货车司机的权益难以得到有效保障,运输效率也无法提升。

    从某种意义来讲,网络货运平台一方面要确保每一单业务的真实性,另一方面还要依法保障货主与货车司机双方的权益,否则平台将无法吸引更多会员客户,那想要服务全国物流从业者、为物流行业降本增效的目标也就无从谈起。

    不仅如此,离开了客户的支持,网络货运平台也将无法开展基于大量客户的衍生服务,无法延伸平台的业务范围。

    需要关注的是,《办法》在管理、技术、业务真实性等层面对网络货运平台提出更高要求的同时,也针对与平台关系紧密的货主、货车司机的权益保障做出了明确规定。

    《办法》第十五条提出,“鼓励网络货运经营者采取承运人责任保险等措施,充分保障托运人合法权益。”

    同时,第十七条要求,“网络货运经营者应当建立健全交易规则和服务协议,明确实际承运人及其车辆及驾驶员进入和退出平台,托运人及实际承运人权益保护等规定,建立对实际承运人的服务评价体系,公示服务评价结果。”

    值得强调的是,《办法》中“实际承运人”的概念更加明确,此前以运输公司挂靠、信息部代操作,甚至以车队形式开展业务的模式将不属于网络货运业务,每一单都必须对应到实际承运个体。

    显而易见,《办法》对于货主、货车司机权益保障的规定,将更大程度完善网络货运的风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系。

    相比较而言,过去以运输公司、信息部、车队等为主的物流服务模式,很难为货主和货车司机提供优质的服务及权益保障。

    尤其是货车司机,作为货运物流的真正主体,他们却是整个物流体系中的弱势群体,其生存环境和职业地位未受到应有的重视。

    从行业性质而言,物流的本质依旧是一种服务。从事网络货运的平台不仅要提供大数据科技服务,同样需要扎根到物流场景当中,为货主和车主提供真实服务。

    随着物流货运行业越来越受到重视,市场竞争也日趋激烈,网络货运平台只有不断提升服务能力,全面保障平台客户的各项权益,才能占有更大的市场份额。

    事实上,在过去两年的无车承运人试点项目中,不同平台针对客户权益保障都有着不同的思路,并采取各种有效措施切实保障客户的权益。

    其中,以满帮为代表的互联网科技公司倾向于“大数据解决方案”,通过数据来建立风控模型,从而做到提前服务,但这一解决方案非常依赖于数据量和数据维度的挖掘,从信息平台的角度出发较为容易实现,但是否能满足未来全新的网络货运平台要求还有待观察。

    再有,以路歌为代表的基于车主社群起步的平台,具备较大的车主服务倾向性,通过平台所发布的“卡友保障计划”,可以看到平台更多地是通过运费保障、卡车金融等方式,面向车主端提供服务。

    但网络货运作为一种运力交易市场,是一个典型的买方市场,货主企业端扮演着至关重要的角色,能否平衡货主和货车司机两者之间的权益,也是对平台服务能力的一项考验。

    相信随着《办法》的即将正式实施,众多网络货运平台也将逐步建立完善的托运人、实际承运人权益保障体系,以及实际承运人的服务评价体系,从而实现网络货运行业的健康发展。

    03

    税务上网络货运需因“业”制宜

    税务问题,无论是在无车承运人试点时期,还是在即将到来的网络货运时代,都是一个绕不开的话题。

    《管理办法》明确要求“网络货运经营者应遵守国家税收等有关法律法规的规定”。

    尽管国家出台了相关政策,给予网络货运平台代开增值税发票资格,且可以进行税务抵扣,但是营改增之后,作为我国公路货运主体的个体司机,也是网络货运平台整合运力的主体,在纳税人分类中被归入“其他个人”,不具备开具增值税专票的资质。这部分税负只能由平台来承担。

    如果不解决税务问题,与有车承运企业相比,网络货运平台在成本上不具任何竞争力。因为后者可用于抵扣的进项少于前者。

    今年4月,运输行业增值税税率再次下调,由原来的10%下调至9%,但同时,作为进项抵扣项的油料,其税率由16%下降至13%,远高于运输行业增值税税率的降幅,这导致税负的不降反增。

    此外,广大个体司机还需要按照营业收入缴纳1.5%的个人所得税,由平台代扣代缴。值得注意的是,司机不具备开票资质,因此在实际操作中,平台没有将这部分费用从支付给司机的运费中扣除。这进一步增加了企业运营成本。

    简单算一笔账,以个体司机月营收3万,平台拥有1万注册司机会员计算,平台每个月增加的成本达450万元。

    04

    或将迎来一次重新洗牌

    从过往两年的无车承运人试点中,既摸索出了可行的网络货运发展方向,也总结了网络货运业态的新问题。

    比如,有的平台就是拥有运输工具的第三方运输公司,有的则只是单纯的信息撮合平台。对此,《办法》明确要求,仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为不属于网络货运范畴。

    在“无车承运人试点”阶段,不同企业根据不同特性建立了完全不同的商业模式,有的以信息中介为主,有的以实体货场为主,有的以运力交易为主。

    在《办法》发布之后,所有平台都将面临同一个问题:在现有的商业模式与《办法》相悖的时候,企业如何转型,怎样实现转型?

    以满帮为例,从严格意义上来说,这是一家典型的信息中介平台,在2018年发布了货运交易产品“满运宝”,即便如此,但是其对于物流复杂场景的运营能力才刚刚起步,未来如何满足监管要求仍有待观察。

    比如中储智运,为确保交易的真实性,平台在创立之初就建立了严格的会员认证审核机制,而且每一单都做到业务流、信息流、资金流、票据流、货物轨迹流“五流合一”。

    同时,平台全程介入货主与司机的货运业务,并在全国上万个货场建立了近千人的物流服务团队,更基于海量的真实业务数据,打造了完整的运力交易大数据链。

    就此来看,这些超前的做法和运行模式,让类似中储智运的平台企业具备了天然的网络货运平台优势,可以更快地适应《办法》的规范和要求。

    面临这一机遇与挑战,不少企业早早开始依靠大数据和技术手段深耕这一领域,以实现货运经营整合升级。

    去年的8月27日,中交兴路与阿里云联合发布“智云”计划,推出“智运网络货运平台系统"。

    “智云”计划是基于大数据技术,实现网络货运平台企业服务内容信息化、可视化、规范化运营,全流程支持客户各种应用场景需求,提供全程可监测、可追溯的“一站式”综合解决方案,帮助传统物流公司和货主企业向网络货运化模式转型,有针对性地解决货运企业的运营痛点。

    基于此,“智运网络货运平台系统”构建了“人、车、企、货”四核一体化,可实现找车、找货、交易、评估、风控、保险等全业务流程智能化、集成化,动态跟踪物流节点,并与省部级监测平台对接,确保流程合规。

    去年2月20日,国内领先的一站式国际物流服务平台——“运去哪”宣布正式完成数千万美元B2轮融资。

    技术研发方面,在现有的智能报价、在线下单、物流追踪等功能基础上,“运去哪”将运用大数据、人工智能、区块链等技术,实现无纸化单证、自动化订单操作、收发货人共享协作等功能。

    同时,“运去哪”还将通过API接口,连接仓储、拖车行、报关行、货代、货主等行业上下游资源,构建端到端的全智能化跨境物流平台,紧抓国际化这一发展机遇。

    从整个行业来看,网络货运更多地是通过互联网进行运输服务,将在数据共享和协同模式下划分出更多细分趋势。

    未来,网络货运人可以在各自的领域,例如煤炭、冷链、快消等形成细分型的货运平台。

    从物流企业来看,在网络货运普及的情况下,三方合同物流企业合规后将会一步步扩大规模,用整合的方式变成实际承运方,推动整个行业做大做强,加快集约化规模化进程。

    此外,许多主流的商用车车企也基于互联网、大数据积极研发,跨界合作,为物流行业及运输人群体提供网络货运平台。

    一位业界人士表示,“网络货运的推出,理清了网络货运的概念,能更好地甄别申请企业是网络货运平台,还是信息撮合平台,抑或是实体经营平台,从源头避免以网络货运为名、行信息撮合之实的平台滥竽充数,促进网络货运平台在公平、公正的环境下健康发展。”

    来源/水运报

     

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