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    突破长江航运瓶颈需重视多元翻坝系统

    2020-07-23    697
    摘要:利弊争论,始终不断,而且有些争论相当感情用事。依照官方给出的三峡工程四大效益,安邦智库(ANBOUND)的简要评估如下:(1)防洪,效益不确定;(2)发电,效益确定;(3)航运,利弊各半;(4)抗旱,

    长江黄金水道上的大坝建设始终争议不断,长江上的主要大坝是三峡大坝和葛洲坝,其中三峡大坝是长江黄金水道中最主要的卡脖子问题。三峡大坝自2009年建成以来已经过了11年的时间,在这一期间,有关三峡大坝的利弊争论,始终不断,而且有些争论相当感情用事。依照官方给出的三峡工程四大效益,安邦智库(ANBOUND)的简要评估如下:(1)防洪,效益不确定;(2)发电,效益确定;(3)航运,利弊各半;(4)抗旱,效益不确定。总体来看,三峡工程既非如批评者所言一无是处,也非如点赞者所言的美妙至极。

    从战略角度看长江经济带,长江流域的航运是一个重要方面。但三峡工程对于航运的影响,则明显是好坏各半。

    在航运方面,建坝前,三峡的天然航道水势落差大水流急,满载的货船上行困难,以至于主要以下行货运为主,上行货轮仅能空载或轻载,而且长江航道曲折狭窄,最窄处仅约100米,部分航段船舶需轮流单向行驶。最大可行驶的内河船排水量约3000吨级,年货运能力只有约1300万吨。建坝后,由于航道变宽,可双向行驶并减少了事故率。库区和船闸最大可允许排水量12000吨的内河船行驶,年货运量多年超过1亿吨,有权威人士甚至声称达到1.4亿吨。

    公开资料显示,三峡大坝的永久船闸为双线五级船闸,建于坛子岭背对长江的一侧,业主单位为交通运输部长江航务管理局长江三峡通航管理局三峡船闸处。年通过能力5000万吨。船闸双线日均闸次数从初期的23.5闸次提高到31闸次但仍未达到设计指标,过闸船舶平均吨位由初期的1040吨提高到4036吨,平均每闸次过闸运量从3940吨提高到10000多吨,闸船舶的吃水控制标准由初期3.3米提高到4.3米,船闸通航天数也由原设计的335天提高到350多天;2010年后三峡船闸通过量已连续5年超过亿吨 。

    值得注意的是,因为三峡建成后的川江航运发展已经处于超饱和状态。本来预计到2030年才会饱和的三峡船闸,实际在2011年提前19年就达到了饱和状态,达到了设计通过能力。截至2013年底,虽然三峡船闸全年处于超设计天数饱和运行、满负荷高效率运转,但每天仍有大量船舶集结在坝区水域排队等待过闸,待闸排长队早已经成为常态。这说明,长江航运发展的速度之快,远远超出了人们的预期。

    目前,三峡大坝的“卡脖子”问题已经日趋严重,除了地方政府“游击队式”的解决办法之外,主体解决方案依旧在“研究”之中,这对于“西部大开发”、“长江经济带”和长江黄金水道的建设发展非常不利,甚至让中国在复杂环境的地缘竞争中处于被动局面。要解决这个“卡脖子”问题,主要是三个倾向性的方案,第一是放弃;第二是扩建;第三是改建。

    放弃三峡大坝,从经济发展角度来看,这不是可取的方案。扩建三峡大坝,实际是进一步新建船闸,增加通过能力。但船闸本身的技术特点,决定了效率不高,耗费时间太长。考虑到长江黄金水道的重要地缘意义,今后的重点应该定位在主要是为了打通航道,降低成本,让航运便利发扬光大,所以应该优先选择的是第三方案,也就是改建。

    改建方案,实际有很多的选项。作为三峡水利枢纽工程的组成部分,长航局的干式翻坝是一个选项,但这个选项显然还是要依靠三峡大坝的国有管理企业来实现,效益也主要体现在国有企业,对于长江黄金水道的普惠性经济意义并不直接相关。另一个选项是建设多元翻坝系统,这个选项的投资效率最高,普惠性经济意义最为明显。

    具体而言,可以考虑在坝上和坝下,分别选择两个港口作为物流转运中心,中间用专门的短途高等级运输通道相连接,到了港口再转运船舶运输,形成“一条龙”的标准作业方式。同时,整个长江航运系统的货物使用标准集装箱和标准船舶来运输 ,根据长江的水运条件,分段航运,提高效率 。这个方案的选择,实际等于将整个三峡大坝的“卡脖子”问题,通过构建若干个圈层的翻坝系统来解决。其一是水上船闸,并不排除扩建;其二是陆上翻坝系统,而且陆上翻坝系统,还可能不仅仅是一条通道,必要的时候还可以扩建为多条通道。至于工程的开发甲方,不仅仅是三峡国有企业,地方政府和民营企业也可以介入运营,相当于利用三峡工程来为地方政府实现招商引资,一旦两套系统融合运作,国有和地方将会双双受益。

    其实,类似的解决方案,并非首创,而是早有成功实践。如四川雷波、马边等地磷矿石资源丰富,而湖北宜昌、荆州是全国重要的磷肥生产基地,每年200多万吨磷矿石从雷波、马边运出,经金沙江转运至宜宾再到达湖北,在这条通道上,位于宜宾的金沙江向家坝水电站是运输的难点。于是,四川省交通运输厅协调向家坝水电站,组织翻坝运输体系。翻坝转运相当于是在水电站的上下游之间搭建了陆路通道,两个码头相隔十公里,据悉每天至少有80余辆汽车参与转运 。据悉在2020年疫情之后,向家坝水电站日均转运矿石、建材1.8万吨,其中,磷矿石每天可转运6000到8000吨,截至目前已转运约42万吨。

    在湖北省宜昌市,面对旺盛的过闸需求和越来越大的通航压力,宜昌市打造了以江南,江北翻坝高速,(三峡大坝)坝上秭归港,坝下白洋港,秭归,白洋疏港铁路和江南成品油翻坝管道,即“两路两港两铁一管”为核心的三峡翻坝运输体系 。通过建造便利疏港运输,实现高效联运,引导货物上岸后铁路进行大分流,或经疏港公路进行翻坝运输小转运,形成“大分流小转运”多式联运格局,以减小三峡船闸过闸压力。

    最终分析结论(Final AnalysisConclusion):

    发展长江经济带对于中国经济有战略意义,提升长江航运能力对于释放西部地区的经济潜力具有重要作用。建设以三峡大坝为核心的多元翻坝运输体系,对于提升长江航运能力至关重要。相关部门及各个地方政府都需要整合资源,积极参与其中。这个关键系统的改善,有利于长江经济带发挥巨大的地缘战略作用。

     

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