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    只剩中日韩三玩家:造船业大规模整合,胜者才能不被“薅羊毛”

    2019-12-04    653
    摘要:三个造船大国开始贴身肉搏。? 日本人顶不住了:赶紧合并三巨头中,日本企业的动作最慢。在我国南、北船,韩国大宇、现代先后合并之后,日本最大的两家造船厂也坐不住了。相对更大的今治造船(Imabari),在
    造船业经过几十年的拼杀,现在场上只剩下3个玩家:除了卖情怀的豪华邮轮还在欧洲造船厂手中,中、日、韩加起来占据全球造船份额的90%。然而就在今年,中、日、韩三国的造船业也开始洗牌:通过整合现有造船厂,三个造船大国开始贴身肉搏。

    ? 日本人顶不住了:赶紧合并

    三巨头中,日本企业的动作最慢。在我国南、北船,韩国大宇、现代先后合并之后,日本最大的两家造船厂也坐不住了。相对更大的今治造船(Imabari),在2020年3月底前收购日本造船联合(JMU)三成股份。合并之后,新造船厂占日本造船量40%、全球10%的市场份额。


    实际上,如果还不合并,日本的造船企业很难撑下去了。由于液化气船被韩国压制、散货船被我国碾压,JMU在本财年的上半年净亏损了65亿日元。而中韩两国合并之后的新造船厂都是庞然大物,都占据了全球市场20%的市场份额,如果不合并就只能被踩在脚下。

    三大造船国集体整合,是因为造船业整体非常艰难。自2015年全球能源价格下跌以来,造船产能过剩、国际贸易下滑,让船市严冬持续到现在。今年上半年,全球新造船订单数量比去年上半年降低了四成。僧多肉少的背景下,中、日、韩三国的造船企业抢订单已经抢红了眼。

    ? 不合并不行:三大造船国贴身肉搏

    在日本造船企业掉队的情况下,中、韩造船企业逐渐陷入拉锯。在2010年首次达成新增订单和手持订单的“双料冠军”、取代韩国成为世界最大造船国后,2011年韩国造船业靠海工订单反超。随后几年,两国大打价格战,利润纷纷下滑。


    由于造船主体过多,仅有的船主在下订单的时候可以反复挑拣。值得注意的是,除了直接压低造船总价,造船厂为了抢订单还纷纷下调首付比例,从30%不断降低到5%,甚至一度出现过1%的超低首付。

    而低首付的后果,就是造船厂被“空手套白狼”的风险大增。

    拿到首付款之后,船厂需要自己融资补齐造船资金。这也意味着,如果交船的时候行情不好、船东弃船,违约金就只有可怜的首付款,船厂一次就能亏几千万。而船东违约成本极低——船厂太多了,以后买船换一家就是了。

    造船厂就这样被肆无忌惮地“薅羊毛”。过剩产能、造船厂之间价格战,以及各船厂重复研发的额外消耗,单打独斗下谁都活不了。实际上,高资本需求的行业重组合并是常态:国内有中车、宝武钢铁;国际上也有波音和空客的整合,“1+1”的结果远远大于2。


    ? 造船业大洗牌之下,中国企业如何突围

    现在,三国巨头各有各的难处:日本本土对新船的需求低,因而设备老化、部分船型的技术水平已经落后,同时造价过高、成本日常失控;韩国靠液化天然气船和韩国政府大规模补贴续命,第四大造船厂STX依然无奈破产,而且烧了12万亿韩元(731.6亿人民币)之后也烧不动了,日韩甚至因补贴打官司打到WTO。而我国由于起步晚,虽然接单份额大,但处于产业链低端、利润少。

    国内最突出的是问题,是配套能力比不上日、韩两国。实际上造船厂在工序中负责总装,大量船用设备需要从其他企业采购。据不完全统计,我国自给率仅为40%左右,主要对手日本是95%、韩国是85%,而德国、挪威等在满足自身需求的同时还在。换句话说,由于缺乏资源整合和议价能力,其实国内的造船厂只是赚了个船壳钱;而如果赚不到钱去研发,那么就永远只能在低端徘徊。

    不过我国有个巨大的优势:船只安全记录好。近年日韩船企都出过臭名昭著的事故:日本三菱制造的一艘集装箱船,在海况风平浪静的情况下龙骨断裂,整艘船裂成两截后沉没;韩国三星一个集装箱船型,反复出现舵机失灵导致搁浅的事故。在造船业走到十字路口的今天,就看三个国家谁能先补上自己的短板了。

     

    玩家 整合 胜者 才能 薅羊毛

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