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    观点 | 中欧班列:不应把提高运量和分担率作为目标

    2019-06-14    804
    摘要:础上,依托沿海港口城市积极拓展多式联运;另一方面学习借鉴海运业的供应链流程和相应的统一贸易规则,按照供应链的整体要求,促进物流与产业的联动互馈,实现运输服务和产业发展的同步转型升级。中欧班列是由中国铁路总公司组织,依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥,按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行,运行于中

    如何处理陆运与海运的竞合关系是中欧班列发展中面临的基本问题。目前中欧班列的蓬勃发展正是准确把握自身比较优势和运输市场需求的结果。未来中欧班列应立足比较优势,一方面在目前陆港节点和铁路通道建设热潮的基础上,依托沿海港口城市积极拓展多式联运;另一方面学习借鉴海运业的供应链流程和相应的统一贸易规则,按照供应链的整体要求,促进物流与产业的联动互馈,实现运输服务和产业发展的同步转型升级。


    中欧班列是由中国铁路总公司组织,依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥,按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行,运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线部分国家间的集装箱等铁路国际联运列车。开行几年来,中欧班列呈现出蓬勃发展态势,但也存在片面追求运量、线路货源无序竞争等问题。因此,中欧班列发展面临着提质升级的迫切要求,有必要回到运输方式间竞争与合作的基本问题上来思考认识。


    从比较优势出发谋划与其他运输方式的竞合关系


    中欧班列的发展始终面临着同海运的竞争,这就需要把握好自身的比较优势。首先,中欧班列运期优于海运、价格优于空运。中欧班列运程比海运缩短了9000公里,15天左右的通达时间也比海运节省过半,但目前每标箱6000多美元的价格同海运每标箱1800美元的价格相比明显偏高。其次,铁路运输的稳定性优于海运,定时到达是中欧班列的重要竞争优势,但换轨和通关程序复杂,需要多次中转,远不及海运一单到底的便利化程度。再次,中欧班列更适宜高附加值货物和内陆区域。货物附加值越高,对时效的要求往往也更高,货主越倾向于选择中欧班列;对于一般货物而言,越靠近沿海,适于海运的货类越多,而远离沿海、靠近内陆则适于中欧班列的货类越多。


    中欧班列的行业政策制定和企业生产经营都应立足于进一步发挥比较优势、补足短板。对于货物进出口而言,新运输线路的开辟以及新的贸易流的产生都是有利的条件和因素。中欧班列的出现和快速发展,正是在运输市场细分和运输方式竞争中把握住了自身比较优势、补足了特定市场需求空白的结果。以前通过海运又对运输时间有要求的高附加值货物,以及空运中对时间要求不是特别高的货物,其运输需求通过中欧班列得到了更好的满足。开行几年来,中欧班列在成本、时效、稳定性、便利程度、货值和区位等诸多方面,为货主企业提供了新的平衡点和运输选项,从而减轻了中欧贸易运输对海运线路的过度依赖,有效控制分散了供应链风险。因此,中欧班列的发展,从内在看更大程度上是一个市场选择的问题,政府的行业政策设计要尊重市场、顺应市场,紧紧把握住货物和行业的需求特征。


    必须看到,中欧班列并不具有相对于海运、空运的绝对优势,海运在中欧运输市场占有率和贸易流程等方面总体上仍然占有显著优势。中欧班列作为在洲际间长距离货物运输的后来者,不应简单把提高运量和分担率作为追求目标,而应学习海空运在供应链流程和服务方面的经验,通过发展海铁、空铁联运,加强运输方式之间的衔接合作,进一步发挥比较优势、补足短板,同海空运开展合理有序的竞争。


    依托我国沿海港口城市加强多式联运


    《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》从通道和节点两个维度对中欧班列的多式联运均有明确的定位。无论是从国际经验还是我国现实条件看,中欧班列发展多式联运都具有重要意义。在大陆桥通道中,大陆两端的沿海港口往往作为海铁联运的转运节点来拓展运输市场范围。尽管中欧班列通过构建铁路通道的方式实施向西开放战略,有效解决了内陆地区国际贸易运输问题,但在我国全方位开放格局下,面向东亚、东南亚国家的开放和相应的多式联运廊道、沿海港口节点也是中欧班列发展的应有之义和重点任务。通过发展中欧班列多式联运拓展海内外货源,可以大大提升中欧班列对周边甚至亚太地区的辐射力,促进覆盖亚太地区的沿海转口贸易发展,经由海运在我国沿海港口转铁路经欧亚大陆桥到达中亚、欧洲国家,做大以中欧班列为纽带的欧亚大陆桥经济,使得中欧班列在“一带一路”建设中发挥更加重要的纽带和桥梁作用。


    从总体上看,中欧班列的开行城市和线路主要集中于中西部地区。2018年,中欧班列共开行6300列,成都、重庆、西安、郑州、武汉5个内陆城市的中欧班列开行数量达5443列,占到我国中欧班列开行总数量的86.4%。沿海港口城市除大连、营口、天津和连云港外,总体上尚未形成常态化和规模化中欧班列运营格局。东南部沿海地区的贸易和运输主要依赖海运,但是外向型经济发达、货物附加值高,对中欧班列同样有着现实的需求。由于开行线路相对偏少,且受内地城市补贴政策和价格优惠政策影响,长江三角洲和珠江三角洲的许多国际贸易货物选择通过公路运输到郑州、武汉等地,再通过中欧班列运往中亚、欧洲。有些东亚、东南亚国家的货物,在沿海港口换装后,先经过短途班列到成都、重庆等内陆城市,再搭上这些城市开行的中欧班列。换装次数的增加无疑降低了中欧班列的比较优势。针对这些问题,应该结合运输方式功能和竞合关系的新变化,加强我国沿海港口线路设计和枢纽布局的系统研究。


    中欧班列新运输通道及贸易线路的拓展,将改变既有运输竞争与合作格局。在依托大陆桥通道的中欧班列多式联运中,铁路运输将不再是港口集疏运的支线功能,而是担当着长距离干线运输的功能;相反,海运反而转换成集疏运的支线功能角色。港口及临港产业不仅服务于远洋贸易运输需要,也要考虑同中欧班列的联系互动。从这个角度看,中欧班列发展多式联运应把我国东南沿海地区、台湾地区和东南亚、东北亚作为重要货源地,通过我国沿海港口的内支内贸线和近洋、远洋航线,完成货物向我国沿海港口铁路集散点的集中或疏散,并进一步同本地产业贸易特征和腹地运输需求相结合,统筹设计线路布局。


    立足物流与产业联动互馈提升运输竞争力


    长期以来,欧美发达国家依托国际海运和港口节点,形成了完善的供应链体系,推动了国际贸易和产业分工的深化,海运物流和贸易投资之间、物流集群和产业集群之间形成了良性的互馈机制。中欧班列同远洋海运之间的竞合关系,不仅局限于运输物流环节,而是延伸到更大范围的相应供应链中。依托中欧班列构建完善的供应链体系,同时按照供应链的整体要求提升中欧班列的综合竞争力,对于中欧班列发展具有重要意义。


    目前国内关于中欧班列发展的主流模式有两种。第一种模式,主要从运输系统内部适度向物流扩展来讨论问题。近年来,中欧班列在开行范围、物流成本、运行时效、信息化程度等方面的服务质量和运行品质不断提升,换轨、通关、检验检疫等流程不断优化,但是依然存在补贴依赖和效率低下等诸多问题,未来需要不断优化运输组织、合理设计线路,提高运输效率。第二种模式,注重中欧班列的供应链体系和经贸金融功能。近年来,依托中欧班列的运输服务创新、以铁路运单融资为代表的供应链金融创新、以跨境电商为代表的贸易新业态等不断涌现,在“中欧班列+陆港园区”基础上形成的供应链服务体系,吸引了贸易导向型产业向内陆转移。未来需要进一步学习借鉴海运业的供应链流程和相应的统一贸易规则,拓展完善物流、配送、贸易、金融等综合配套服务功能。


    两种模式都有可取之处,同时又都存在局限性。前一种传统模式没有“跳出交通看交通”,而后一种创新模式做到了“跳出交通看交通”,落脚点却没有回到运输上。二者共同的问题在于都没有抓住供应链的实质和精髓。前一种局限于运输系统内部来讨论问题,对供应链上运输与其他环节业务流程和交易制度的关系有所忽略,对运输需求源头端的产业和贸易特征考虑较少。虽然技术经济的专业性特征很强,但存在明显就事论事的局限性。后一种模式则从中欧班列对城市和产业的意义角度来分析问题,似有宏观视野和理论高度,但所体现的是从运输到产业的单向线性思维,没有把运输和产业置于双向互馈的高度来进行研究,特别是没有从供应链和产业趋势变化对运输的影响反馈中来探讨中欧班列发展的转型升级。


    中欧班列要实现从追求线路运量增长到注重提升运输服务水平的转变,需要按照现代供应链的整体要求,进一步围绕客户需求,处理好运输核心业务与上下游关联业务,实现转型升级,进而形成物流和制造业联动互馈的供应链体系。发展壮大物流集群是提高班列效益、提升服务水平的可行路径,应以核心节点城市为主整合开行线路,围绕海港、陆港打造物流集群,减少补贴规模、调整补贴方式,形成供应链和产业链的良性互动与融合。中国铁路总公司在主导和驱动供应链建设的进程中,应加强同链上其他环节业务主体的分工合作,自身更专注于改善运输服务这一核心业务,把非核心业务外包给其他服务供应商,逐步改善整个供应链的绩效。

     

    港口 多式联运 海运 供应链物流

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