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面对过剩运力的增加,该裁撤服务航线还是发空白航班?

TAG:集装箱运输    时间:2018-08-18    点击:472

对今年头几个月集装箱需求增长的乐观预测尚未实现,如果承运商希望在旺季期间维持运价不变,它们将面临着开“空白航班”(blanked sailings)的命运。

运力需求增长放缓

主要航线上需求的增长未能跟上新船运力流入的步伐,贸易战可能会使这种情况加剧。

2018年3月的《集装箱贸易统计》(Container Trades Statistics)报告发布了运输需求量数据之后,承运商显得非常担忧。

报告显示,亚欧航线年度运输需求缩减了14.5%,跨太平洋航线缩减了12.4%,全球需求量缩减了1.1%。

CTS的报告说,需求数据是“以从最后一个装货港启航的日期”记录的,因此我们假设从2月16日起的中国新年的影响已经计入了2月份的运量。从这个角度看,3月份的大幅下跌让许多业内人士感到意外。

2017年,东西向主干航线运量获得了很大的增长,跨太平洋东行航线全年运量增长非常强劲,达到了8.1%,而亚欧航线的运量比过去几年更稳健,增长了4.1%。全球需求量也很好,增长了5.4%。

当2月份的数据公布时,这种健康的增长似乎在进入2018年之后有所加强,因为1 - 2月份跨太平洋航线的运量增长强劲,达到了12.5%;亚欧航线的增幅似乎比以往任何时候都要大,为9.4%;而全球运量强劲增长了7.9%。

当3月份的数据公布时,这种乐观情绪迅速转化为沮丧,1- 3月份跨太平洋航线的运量仅增长了2.3%,亚欧航线仅为0.8%,全球需求增长几乎减半至4%。

4月和5月的CTS运量数据并没有扭转目前看来东西向主干航线需求持续走软的局面,如图1所示,图1显示了亚欧、跨太平洋东行航线和全球的年度、月度需求增长率。(这里已经将1 - 3月份的增长率转换成平均值,以解释春节前后的波动)。

面对过剩运力的增加,该裁撤服务航线还是发空白航班?


2018年1月至5月,亚欧航线运量的同比增长率为0.7%,而跨太平洋东行航线运量的同比增长率为2.1%,既远低于去年的水平,也远低于今年早些时候的预期。

贸易战打压旺季运输需


需要强调的是,1月至5月是集装箱运输的季节性下滑阶段。在预测淡季增长率达到峰值时,人们应该始终保持谨慎。随着最近7月6日对来自中国的进口产品实施第一系列由特朗普政府于4月初宣布的美国关税,有充足的理由担心2018年的旺季。美国对总值500亿美元的来自中国的进口产品额外征收25%的关税

中国政府迅速对来自美国的进口产品征收25%的报复性关税,总计500亿美元。美国贸易代表目前正致力于增加对价值2000亿美元的中国进口产品征收10%的关税,这将是中国难以匹敌的,因为2017年美国进口产品总值为1300亿美元。

美国总统唐纳德?特朗普警告称,他可能会加大实施力度,包括4500亿美元的商品,即约占中国对美出口商品的90%。

如果中美之间全面爆发贸易战,几乎可以肯定,2018年的旺季将不复存在,但目前500亿美元的双向25%关税已经对2018年的旺季需求产生了抑制作用。即使冷静的头脑占了上风,避免了一场贸易战,在运力供应方面仍有许多挑战。

图2显示了亚洲-北欧航线的年运力增长情况,由此可以清楚地看到今年大量船舶交付(主要是交付给海洋联盟即Ocean Alliance的承运商)的影响,2018年运力部署增速快于2017年和2013-2017年前三个季度的平均增速。

面对过剩运力的增加,该裁撤服务航线还是发空白航班?


2018年第三季度预计同比增长7.8%,这不仅是2013-2017年平均增长率(0.9%)的9倍,也远高于1 - 5月亚欧航线需求增长的水平(0.7%)。除非承运商尽快大幅削减运力,否则亚欧航线的承运商将看到供需平衡将更逊于2017年。而2017年的运力供求状况还远称不上平衡。

没有一个联盟关闭一条周班服务航线

事态的发展不应令人感到意外,因为我们一直警告称,这将是近一年以来臃肿的船舶订单不可避免的结果。

在2017年,SeaIntel的报告说:“到2018年下半年,要保持市场运力供求平衡,三个联盟中的每一个都必须按实际需要关闭一条周班服务航线。”然而显然这没有发生,因此承运商们现在感受到了痛苦。

一方面,越来越大的船舶不断地交付,注入运力,而另一方面,船舶和航线的数量保持不变(不包括东南亚-北欧SEANE航线和 AEX 区域内航线)。单是通过将较小的船舶梯级置换到其他航线,所增加的平均船舶规模已经足以颠覆任何表面上的运力供求平衡。

图3显示了2017年和2018年的第一季度至第三季度亚洲至美国西海岸运力投放的同比增长率,以及2013-2017年的平均增长率。

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目前,第三季度投放的运力预计将增长5.5%。虽然这仍低于去年同期6.9%的增速,但仍接近第三季度长期增速(3%)的两倍。

如果跨太平洋东行航线需求仍像目前一样疲软,1 - 5月仅增长2.1%,这对承运商来说将是一个挑战。

图3还显示,今年第二季度的运力增长异常高,达到9.4%,这是过去6年的最高纪录。这可能解释了今年以来,各大承运商在跨太平洋航线上面临运价挑战的原因。

到目前为止,跨太平洋航线的运力供需平衡疲弱,导致2M联盟的TP1/Eagle服务航线宣布停止,随后,该联盟最近宣布合并其PS5和PS8服务航线。

为了简洁起见,我们选择了不包括亚洲-地中海和亚洲-美国东海岸的航线,因为它们预计在第三季度分别以0.4%和1.6%的幅度温和增长。由于这两条航线的规模分别为亚洲-欧洲和亚洲-美国西海岸航线的一半,所以它们的运力增长放缓将不足以平衡整体运力过剩。

如果进入旺季以后需求增长继续非常疲弱,亚洲-欧洲和亚洲-美国西海岸航线的运力增长几乎肯定是不可持续的,承运商在未来几周内不得不大幅削减运力,通过航线优化关闭亚欧航线的1– 2个服务,或者可能至少关闭一个跨太平洋服务航线。

所面临的挑战,特别是在亚欧航线,航线运力增长的主要原因是海洋联盟的新造船交付使用,并且其他联盟很可能不会不战而降地放弃市场份额。而海洋联盟如果很难证明其新船交付使用的合理性,那么它将不得不转向关闭一条或两条服务航线。

有些东西是必须要付出的,但有一点值得庆幸的是,我们可以从中得到很多。

预计第三季度将出现过去7年来空白航班的最低水平,因此在达到2013 - 2015年的水平之前,承运商仍有足够的运力可供抽减。虽然如此,要想在不造成太大干扰的情况下,通过发空白航班抽掉超过2% - 3%的运力还是很困难的,因此,如果要在旺季实现平衡,还需要考虑取消更多的服务航线。




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